|
|
blog
Fremtidens brændstof?
Skrevet af
| onsdag, 28. november 2007 kl 09:28
Stikord: Biobrændstof, biodiesel, bioethanol, olie, fossile brændsler, fossile ressourcer, drivhuseffekt
For få dage siden barslede det internationale klimapanel (IPCC) med en rapport, der påstår, at vi skal reducere vores CO2-udledninger hurtigere og mere omfattende en hidtil antaget, hvis ikke vi skal ende i en situation, hvor den stigende drivhuseffekt er irreversibel. Jeg vil ikke diskutere IPCC´s påstande her, men det må betragtes som uigendriveligt, at gasser som CO2, CH4, N2O og H2O virker som drivhusgasser. Gasser kan isoleres og studeres, og deres rolle som drivhusgasser bør der ikke herske tvivl om.
Politikere, journalister, forskere og bedsteborgere af mange slags ævler løs om biobrændsler, så det er en ren lyst, som den store løsning på fremtidens globale miljøproblemer.
Nu forsker jeg jo selv i fremstilling af biodiesel, så skulle det måske ikke hytte mit skind, at man stiller biobrændstoffet i et godt lys og ønsker at avancere det? Måske, men jeg kan i hvert fald pege på nogle få faktiske omstændigheder, der forhåbentlig kan sætte alt lidt mere i relief.
Den til rådighed stående danske biomasse fra en rimelig del af vores landbrugsareal kan med både 1. og 2. generationsteknologier måske dække 25-30% af det nuværende brændstofbehov i transportsektoren (og så bliver man i samme ombæring nødt til at anvende noget halm til biobrændstof, der ellers ville være brugt til kraftvarmeproduktion). Det kræver desuden, at en vis procentdel af langbrugsarealet lægges om til at producere brændstof-råstoffer. Så kan man jo selvfølgelig importere bioethanol fra f.eks. Brasilien eller palmeolie-biodiesel fra Indonesien, men man kan så spørge sig selv, hvor meget regnskov hisset der skal lade livet for ens transportiver her - langbrugsarealet er jo ikke nødvendigvis til rådighed dér heller, men synet på uproduktive regnskovsarealer dernede er modsat her i landet ofte pragmatisk (desværre). Så biobrændstof kan i nogen sammenhænge lyde besnærende, men kan ikke blive andet end en midlertidig løsning, eller i hvert fald en hjælp i den rigtige retning til en start. Til gengæld er det en hjælp, der er til rådighed nu.
Derfor er biobrændstof blevet politikernes darling, sutteklud - og drivtømmer (undtagelsen hertil er Enhedslisten, der under valgkampen faktisk har sagt noget delvist næsten reflekteret om biobrændsel). Man skal altid være varsom, når noget, der hidtil har haft begrænset bevågenhed, pludselig avanceres til et varmt og væsentligt emne for en betragtelig størstedel af politikerne. Der er en del kommentarer man kunne knytte hertil. Den første kunne være, at det er nemt og opportunt:
Vi er for vænnede til den luksus og den magelighed det er at kunne køre i vores egen bil så hurtigt og så langt som vi lyster, når vi skal nogen steder hen. Og tænkt hvad der kunne ske, hvis nogen begyndte at fortælle os, at den luksus snart kun er de rigeste og det vigtigste forundt. Politikerne er paniske for at skulle gå i gang med det, der er dømt til at gøre ondt på størstedelen af den bilejende befolkning, og som derfor vil være voldsomt upopulært. Derfor er historien om biomasse til brændstof så god. For det er ikke så populært at fortælle danskerne (eller andre), at det skal være 2 og 3 gange så dyrt at tanke diesel hhv. benzin, 5 gange så dyrt at flyve, at brændstoffet skal bruges sparsomt, at man skal køre sammen på arbejde, og at man i det hele tage ikke har den mobilitet, som vi engang troede hørte fremtiden til. Det bør den nemlig ikke gøre endnu.
En kraftig begrænsning på den "frie" transport i bil må alt andet lige betragtes som en nedgang i levestandard, og den nedgang vil de færreste acceptere. Her kolliderer vores naturgivne (!) trang til magelighed altså igen med naturen og naturvidenskabernes hårde kendsgerninger.
En mere aktiv, bevidst holdning hos borgerne til at spare, slukke og skrue ned kan karakteriseres på samme måde - den kræver opmærksomhed og vedholdenhed for at blive til en sund vane, og det er besværligt. Det besvær kan også betragtes som en slags nedgang i levestandard.
Nu er Peak-oil scenarierne selvfølgelig ved at komme vores umættelige forbrug til afhjælp af den groveste del af den fossile forstoppelse. "Skal vore motorer tørste, når olien slipper op?" Nej, det kommer de nok desværre ikke til. Syntetisk brændstof kan produceres ud fra kul eller naturgas (eller biomasse). Med de nuværende oliepriser er det økonomisk rentabelt, og det vil det blive profitabelt i tiltagende grad med stigende oliepriser. Det er bare et faktum, at der frigives CO2 ved fremstilling af syntetisk brændstof, og derfor er den endelige udledning af CO2 ca. en halv gang større pr. tilbagelagt afstand end med petrobrændstof (hvis råstoffet er kul, hvad man må forvente).
Når man ved, hvor ufleksibel og ustabil den landbaserede offentlige transport nogen gange er (og da særligt ved rejser til udlandet), fortænker på den anden side ikke nogen bilister i at køre selv. Den slags dovenskab må vi nok bare vænne os fra og helst fra nu af, hvis vi vil få drivhuseffekten under kontrol.
Europa er i en vis forstand lille nok til at vi kan befordre os rundt mellem de fleste hovedstæder eller storbyer i højhastighedstog. Det ville begynde at hjælpe noget, i hvert fald når togene er eldrevne. Men det duer bare ikke, når det er alt for dyrt, langsomt og besværligt i forhold til at flyve eller køre i bil selv.
Biomasse er en del af en midlertidig løsning af energi-transport-miljøproblemerne, mens produktionen af og fra og lagringsmetoderne til fornybar brint bliver tilstrækkeligt store til at dække de mest graverende behov, også på transportområdet. Det sidste sker bare ikke uden en aktiv udvikling og opmærksomhed, og biomassen er så langt fra nok til at dække andet end en brøkdel af vores olietørst.
Så jeg advokerer for, at man tager de upopulære beslutninger, får lagt de afgifter fremadrettet og begynder at tilbageerobre jernbanenettet. Og så gør det i betryggelse af (ja det er tilsyneladende tryghed vi lever af her i landet), at industri, erhverv, forskere samt ikke mindst vælgerne skriger på løsninger og langsigtet planlægning. Og skulle vi så se ikke at få bygget de A-kraftværker og få nedbragt CO2-udslippet?
Nogle facts:
Den årlige CO2-udledning pr. dansker har ligget stabilt de sidste 15 år på 10-12 tons CO2 pr. person
En flyvning frem og tilbage til Sydamerika, Californien eller Japan udleder ca. 3-4 tons CO2 per passager
1000 km bilkørsel resulterer i ca. 200 kg. CO2-udledning (benzin stationcar, normalt forbrug)
Se mere: Your Carbon Footprint?
|
|
|
|
|
|
|
|
